“老板，我们要两台新车，急！”
“收到，马上叫无人车送过去！”
下午2时许，佛山一家电动自行车店内，店长吴朝养收到另一家门店的调货需求后，立即打开手机，在微信小程序上呼叫了一台无人车。
5分钟后，无人车稳稳停在店门口。吴朝养扫码装车、确认目的地、一键发车……最近半个月，他已下了80多单无人车配送，调货物流费省了六成。
吴朝养呼叫了一台无人车送货。受访者供图
在广东，从城市街头到田间地头，无人车正快速“驶入”日常生活。目前，广东已成为全国无人车应用场景最丰富、运营规模最大的省份之一。
从夜间路权开放到多方协同，无人车带来的，不仅是配送效率的提升，还推动了城配物流方式的变革。广东正为全国智慧物流发展探路先行。
无人车改变了什么？
在佛山南海区平洲北快递网点，从网点到驿站，3公里路程，1000个包裹，以前开电动三轮车，快递员老刘来回至少要跑两趟，“一天下来，不少时间都耗在接驳路上”。
“挺值的。”网点经理欧阳朝阳算了笔账，无人车运行一年下来，末端配送综合成本降了30%，快递员每天重复跑腿的时间少了40%。“双十一”、618等大促节点，不用临时招人和租车，网点也能平稳运转。
这并非个例。在广东，无人车正从“小范围试跑”迈向“规模化上路”，逐渐发展为城市物流基础设施。
无人配送车在城市道路行驶。受访者供图
华强北，深圳最繁华的商圈之一，一辆快递无人车从地铁口接上货物后，缓缓驶向3公里外的社区站点。
这是深圳在全国首创的“无人车+地铁”同城配送新模式。快递“搭地铁”跨区转运，无人车负责两头“接送”，省去中间货车中转、多次装卸的环节。同城跨区包裹能提前半天送达用户手中。
进入深夜，城里忙碌了一天的人们渐渐睡去，而更多无人车悄然“上岗”。
今年3月，深圳正式向功能型无人车开放夜间路权。晚上10时到次日早上6时，坪山、龙岗两区的无人车可以按规定路线上路。
仅3个月，深圳无人车夜间配送线路从最初2条增至331条，投用车辆超百台，6月单月夜间行驶里程突破4万公里。
“无人车夜间路权开放，有效盘活了城市道路夜间闲置资源。”暨南大学教授、华南城市研究会创会会长胡刚认为，夜间无人配送可以分流日间配送压力，显著提升运力、缓解拥堵。
无人车的轨迹，从繁忙的城市一路延伸至田间阡陌。
今年，广州白云区供销社携手九识智能公司，落地运营全市首台农业无人配送车。无人车从助农平台出发，沿乡间小路驶入荔枝果园，待人工把荔枝装车后，驶向数十公里外的仓储中心，全程无需人短途转运。从采摘到入库无缝衔接，配送成本降低约35%，生鲜损耗率从20%降至5%以内。
在河源东源县船塘镇，无人车穿行在山村小道上，打通快递入村的“最后一公里”，解决了山村配送运力不足的难题。
从珠三角商圈到粤北乡村，无人车配送正在覆盖更多末端场景，也在悄然改变着人们的日常生活和城市物流网络。
广东无人车配送已拓宽至生鲜食品等领域。受访者供图
为何能在广东率先跑通？
无人车在广东的普及，正从“点状试点”走向“稳步铺开”。
先看一组数据：截至6月30日，深圳全市备案常态化上路功能型无人车达1300台，运营线路2713条，总开放里程突破1.26万公里。广州、佛山、东莞、江门等地，无人车配送也在加速铺开。
市场的嗅觉最灵敏。国内多家无人车企业都把广东作为核心布局区域。
以国内无人物流车头部企业新石器为例，广东是该企业全国车队布局密度最高、落地场景最完善的省级核心区域，“我们希望在深圳等城市跑通商业化全链路，然后向国内其他地区复制。”新石器无人车广东区域公共事务总监沈高飞说。
为何是广东？
最直接的动力，来自庞大的市场需求。广东快递业务量连续多年稳居全国首位，社区、商圈、产业园区高度密集，末端配送商业需求充沛，便于无人车企业快速对接B端商业化合作。
新需求和新供给也在形成良性互动。聚焦中小商户临时补货调货、点对点响应的需求，新石器推出RaaS模式——客户不用买车、租车、养车，手机下单，无人车“随叫随到”。市民体验起步价仅9.9元。
“该模式依托企业自主研发的‘全域智能调度中枢’系统，可对数千台无人车进行调度，同时有7×24小时远程监控平台，车辆异常状况可实现秒级预警。”沈高飞说，目前该模式已在佛山跑通商超、建材、汽配等品类，下一步计划拓展生鲜、药品、团餐等场景。
无人车正在“驶入”日常生活。受访者供图
商业模式的跑通，离不开政策护航。“在推动无人车上路方面，广东的步子迈得较快。”中国区域经济学会副会长陈耀表示。
今年1月，广东印发《广东省人工智能赋能交通运输高质量发展若干政策措施》，支持各地探索无人物流车在开放道路、场间封闭道路等多元运输场景的测试运营。广东还是国内首批放开公开道路通行、夜间路权、商圈全场景落地权限的省份之一。
“无人车重塑了物流分工与配送时空，依托智能调度降低配送成本；技术落地也在倒逼交通、保险等制度革新，反过来又拓宽了应用场景。”胡刚表示，广东推动无人车规模化应用，正是依托试点包容监管，实现产业、技术与制度的协同发展，是新质生产力落地的生动体现。
无人车如何驶向“深水区”？
“十五五”时期，我国将谋划开展无人快递车规范应用试点，推动交通物流数智化赋能。
中国交通运输协会物流投融资分会发布的《2025—2026年中国无人配送物流车市场发展报告》显示，无人车全行业保有量已从2024年的1万余台提升至2026年第一季度的4.7万台。报告预测，到2030年，中国无人配送车年产销量有望达到86万台，届时城配车辆整体渗透率将接近10%，快递场景渗透率有望达到50%。
产业快速发展，挑战也在显现。
陈耀认为，当前各省市无人车路权规则、准入标准不统一，城市间通行权限差异较大，跨区域规模化复制成本偏高。
此外，无人车还面临极端环境可靠性不足、运营成本高与市场信任不够等交织叠加的难题。
今年7月，公安部发布的行业标准《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》正式实施，明确了L3及以上高阶自动驾驶车辆的道路通行安全规则。
广东也在加快破题。
今年，广东公开征集《广东省功能型无人车道路测试与商业示范应用管理工作指引》征求意见稿，旨在从省级层面进行统一规范，并鼓励各地根据实际情况制定实施细则，根据不同功能型无人车进行差异化管理。
深圳、佛山、东莞、惠州等地也陆续出台无人车新规，为后续互联互通探路。
除此之外，各地还在探索多方协同的落地路径。今年8月，深圳在龙岗落地全国首个“五方共营”无人配送体系：政府主管部门作为监管方，负责检测全域车辆运行情况；无人车企业提供车辆硬件与自动驾驶技术；本地公交集团负责运维，统筹场地与路段；物流企业承接订单业务，完成供需匹配；资产方持有车辆资产，保障运力稳定。“五方”各司其职，权责明晰，共同托举起城市新型物流的常态化运营。
无人车驶向下一程，既考验技术的精度，也考验治理的准度。陈耀认为，广东先行先试的经验，有望为全国提供可复制的示范样本。
采写：南方+记者 白桦 蓝志凌
统筹：何山
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